Waarom onze stations meer kunst en cultuur verdienen

Wie de afgelopen tijd met de trein de grotere Nederlandse steden bezocht, kwam aan in spiksplinternieuwe gebouwen of op bouwplaatsen die nog half in de steigers staan. Inmiddels doemen de contouren op van de nieuwe generatie stations. De drukstbezochte publieke ruimtes van het land verrijzen als een feniks uit hun as maar hebben daarbij wel veren gelaten. Een honderdvijftig jaar oude traditie lijkt overboord gezet: de stationsgebouwen bevatten in hun vernieuwde architectuur en aankleding nauwelijks nog symbolische verwijzingen naar de gemeenschap die ze dienen. Ik vind dat een gemis.

Symboliek

‘Conventie, een soort herinnering, is het grootste beletsel om te genieten van leven en kunst.’

Dagelijks lopen zo’n 200.000 passanten op Eindhoven Centraal onder de in felgele neonletters aangebrachte woorden van Piet Mondriaan door. Jarenlang was ik er een van, en nog altijd is het volgens mij een treffend citaat voor deze plek. Eindhoven CS was, toen het in 1956 werd opgeleverd, immers zelf een breuk met conventies over wat een station zou moeten zijn. Voorgaande generaties stationsgebouwen++Spoorweg-architectuurIn de periode 1841-1938 telde Nederland meerdere spoormaatschappijen die ieder in hun eigen stationsbouw voorzagen. Stations van dezelfde maatschappij lijken relatief veel op elkaar, onderling is er wel verschil. Zie H. Romers, Spoorwegarchi-tectuur in Nederland 1841-1938 (Zutphen 1981, 2000) en C. Douma, Stationsarchi-tectuur in Nederland, 1938-1998 (Zutphen 2001). waren vaak standaardmodellen, in grootte afgestemd op het aantal inwoners en reizigers en nauwelijks van elkaar verschillend. In Eindhoven verscheen na de Tweede Wereldoorlog een modern gebouw dat grote gelijkenis vertoonde met een radio – een knipoog naar de belangrijke rol van technologie voor de stad. Het was een nieuwe kijk op wat een belangrijke publieke plek als een centraal station zou moeten zijn.

Eindhoven CS was bij de oplevering weliswaar vernieuwend, maar stoelde tegelijkertijd op de gedachte dat zo’n belangrijke publieke ontmoetingsplek iets moest vertellen over waar en wie men was. Die gedachte lag ook ten grondslag aan de oudere generatie ‘stationskathedralen’ zoals Amsterdam Centraal en Den Haag HS. Wie de moeite neemt om rond te kijken en zich te verdiepen in de iconografie, ontdekt verhalen over het station als poort naar de rest van de wereld en over de plaats van de stad in de wereld. Wie de moeite neemt om rond te kijken en zich te verdiepen in de iconografie, ontdekt verhalen over het station als poort naar de rest van de wereld en over de plaats van de stad in de wereld. De invulling van deze gedachte veranderde weliswaar in de twintigste eeuw, maar het idee zelf stond lang niet ter discussie. Toen in 1973 de stationshal van Utrecht Centraal werd opgeleverd was in de vloertegels het patroon van rails en bielzen aangebracht. Het nieuwe verhaal: Utrecht als spoorhart van het land.

Utrecht CS

Veranderende tijden

De grote, recente vernieuwingen zijn, net als eerdere nieuw- en verbouw, ingegeven door schaalvergroting en veranderende wensen. Stations dienen een groeiend aantal reizigers en passanten te kunnen verwerken en moeten duurzamer, toegankelijker, veiliger en comfortabeler worden. Om hiermee te experimenteren, werd vanaf 2007 Leiden Centraal ingericht als proefstation++Leiden CentraalLeiden Centraal werd in 2007 een ‘proefstation’ voor het nieuwe stationsconcept, dat vooral een groter winkelaanbod inhoudt. Een treinstation met “de allure van een internationale luchthaven”. Bron: Wikpedia . Het werd de blauwdruk voor de terminals waar ook internationale treinen stoppen en die in toenemende mate de sfeer van een internationale luchthaven moeten oproepen. Bus, trein, taxi en fiets zijn overzichtelijk naast elkaar te vinden, er is ruimte voor ontspanning en de nieuwe terminals zijn niet langer een eiland in de stad, maar ermee verbonden.

In de praktijk betekent dit dat de winkelfunctie doorloopt tot in het nieuwe stationsgebouw en dat die reizigers bij hun bezoek in een prettige, veilige omgeving iets kunnen eten en drinken of boodschappen kunnen doen. De argeloze bezoeker springt vooral dat laatste aspect in het oog, al zijn de winkeliers zelf niet altijd tevreden. De nieuwe stations zijn multifunctionele gebouwen waar het goed toeven is en die, zoals in Rotterdam, een fraai visitekaartje voor de stad vormen.

Toch wringt er iets.De nieuwe stations zijn multifunctionele gebouwen waar het goed toeven is en die een fraai visitekaartje voor de stad vormen. Toch wringt er iets. Er lijkt nauwelijks ambitie te bestaan om de bezoeker iets mee te geven over de stad of streek waar hij aankomt of vertrekt. De architectuur of aankleding kent geen vormtaal die iets prijsgeeft over wat bijzonder is aan de plek, er wordt geen verhaal zichtbaar dat betekenis verleent of prikkelt. Bij een van de grootste herinrichtingen van onze publieke ruimte is gekozen voor een zuiver functionalistische benadering. De drukste en meest in het oog springende publieke plekken van het land moeten vooral handig en schoon zijn en een ruim winkelaanbod hebben – wat zegt dat over ons?

Behoefte aan zingeving

De contouren van de nieuwe stations maken volgens mij een nieuwe conventie zichtbaar, namelijk dat publieke ruimtes plekken zijn waar iedereen zijn eigen invulling aan mag geven, zonder daarbij al te zeer gestoord te worden door de mening van anderen. In plaats van uit te gaan van één gedeelde betekenis heeft een station voor iedereen tegenwoordig een andere betekenis en het past niet om van bovenaf, als ontwerper of financier, één dominant verhaal op te dringen. Stations zijn zo ingericht dat ieder individu zich er veilig kan voelen, zo min mogelijk gehinderd door anderen. Daar valt wel iets voor te zeggen. Niet voor niets wordt de negentiende-eeuwse iconografie van bijvoorbeeld Amsterdam Centraal, die zo sterk gericht was op het benadrukken van onze gezamenlijke geschiedenis en toekomst, soms nationalistisch, gedateerd en oubollig gevonden.

Toch mag de nieuwe conventie wat mij betreft doorbroken mag worden. Stations zijn onze publieke plekken bij uitstek; nergens anders passeren zoveel mensen elkaar dagelijks en vinden zoveel (potentiële) ontmoetingen plaats. Initiatieven als de stationspiano’s bewijzen dat er wel degelijk behoefte is aan samenkomst – toen het Groningse exemplaar naar Leeuwarden verhuisde, zamelden Stadjers in 24 uur genoeg geld in voor een eigen exemplaar. Is het niet wat cynisch om tegelijkertijd onze grootste stations in te richten als puur functionalistische plekken waar commercie de boventoon voert en de reiziger of passant eerst en vooral als consument wordt gezien?Is het niet cynisch om onze grootste stations in te richten als puur functionalistische plekken waar commercie de boventoon voert en de reiziger of passant eerst en vooral als consument wordt gezien?

Het werpt ook de vraag op in hoeverre de nieuwe stations bij hun oplevering niet al gedateerd zullen zijn. Er is bijvoorbeeld in toenemende mate kritiek op de commercialisering van de publieke ruimte++CommercialiseringKritiek op commercialisering van de publieke ruimte betrof lang vooral de aanwezigheid van advertenties in het straatbeeld. In Sao Paulo werd in 2007 bijvoorbeeld een advertentieverbod afgekondigd. Inmiddels staat, ook in Nederland, veel sterker het idee van gemeenschapszin centraal – functies in een community dienen in balans te zijn. Lees ook. Op tal van plekken in de samenleving lijkt juist behoefte te bestaan aan samenbindende verhalen, aan het zichtbaar maken van datgene wat waardevol en relevant wordt gevonden. Stations zijn bij uitstek plaatsen waar zulke verhalen een plek verdienen. Niet in de negentiende-eeuwse vorm, als soms nogal dwingende en nationalistische verhalen, maar als plek voor gesprek en het uitwisselen van standpunten – mondeling, digitaal, visueel, interactief, eigentijds.

Meer kunst op het station

Kunst en cultuur zijn bij uitstek in staat om hiervoor zinvolle invullingen te bedenken of prikkelende vormen te ontwerpen. Grotere inbreng van kunst en cultuur betekent niet dat belangrijke publieke ruimtes zoals de nieuwe generatie stations moet worden aangekleed of opgeleukt met kunstwerken en standbeelden. Het gaat me erom dat er ruimte wordt gemaakt om zichtbaar te maken wat een dergelijke plek betekent of kan betekenen.

Dat kan betekenen dat er inderdaad meer kunst op het station te zien is – in Dubai wordt bijvoorbeeld geëxperimenteerd met het integreren van de functies ‘station’ en ‘galerie’. Reizigers krijgen er en passant iets mee van de kunst en cultuur van het emiraat. Dat is overigens niet nieuw, op Amsterdam Centraal werd ermee geëxperimenteerd en op Schiphol is alweer enkele jaren een kleine opstelling van het Rijksmuseum te zien. Als het gaat om zingeving en het uitdragen van de verhalen van de gemeenschap waarin het gebouw staat, kunnen meerdere metrostations in steden als Berlijn, Parijs en Londen als inspiratie dienen. Nieuwe technologieën bieden tal van mogelijkheden om op een eigentijdse manier symboliek te verwerken in onze nieuwe spoortempels, symboliek die prikkelt om na te denken over wie wij zijn of daar gesprek over te faciliteren.

Terug naar Mondriaan. De nieuwe stations zijn ongetwijfeld een verbetering, maar ze zijn tegelijkertijd ook verbonden met nieuwe conventies waarover maar weinig discussie lijkt  plaats te vinden. Terwijl overal in de samenleving gezocht wordt naar nieuwe verbindingen en naar datgene wat eigen en karakteristiek is, krijgen onze meest publieke ruimtes allemaal vrijwel dezelfde functies en invulling. Het worden daardoor wat zielloze plaatsen die voornamelijk onderdak bieden aan grote, internationale ketens. Als mijn indrukken kloppen is in plaats van Mondriaan het citaat van Jan van Sleeuwen treffender, dat in 1998 op station Den Bosch werd aangebracht:

‘Al reizend ervaart men het leven vreemder. Overal anders, overal eender.’